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Le comportement cinématique de la suspension a une influence sur les angles de la suspension au court de l'utilisation. Ces angles, dérivés des angles d'Euler, sont:
- epsilon: la chasse
- delta: la "kingpin inclination"
- gamma: le carrossage
- psi: le pincement (le pincement est un réglage indépendant de la suspension, on ne s'y intéressera pas)
Nous allons voir les variations de ces angles au cours du fonctionnement de la suspension. Pour cela, des maquettes numériques ont été réalisées.
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| La suspension MacPherson
En prenant un simple enfoncement de l'amortisseur (simulation d'une bosse sur la route), on observe ceci:
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| | On peut voir que l'angle de carrossage varie au cours de l'enfoncement de l'amortisseur, il varie entre -3.1° et 2.4° sur l'exemple précédent, cela correspond à un enfoncement de la suspension d'environ 15cm (cela dépend de la taile du triangle). Cette variation du carrossage est élevée. Sur un véhicule automobile, le carrossage est légèrement négatif ( de l'ordre de -1° à -3°, de façon à ce que le roulis pris en virage entraine une usure cylindrique du pneu. Ceci est donc un critère pénalisant pour la suspension MacPherson, en effet, si le ressort s'écrase avec l'usure, le carrossage en est modifé et l'usure des pneus ne sera plus uniforme. Par ailleurs, si on prend un virage à grande vitesse, le roulis est plus important, et le réglage de carrossage n'est plus optimal. Le choix de la KingPin Inclination permet de limiter les variations de carrossage, sans pour autant les annuler.
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| La suspension double triangle
De la même façon que pour la suspension MacPheron, on simule l'enfoncement de l'amortisseur:
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Ici, le carrossage varie entre 0° et -0.37° pour en enfoncement d'environ 20cm. On voit donc que le carrossage varie très peu avec le système double triangle. On pourrait même envisager une géométrie entrainant une variation de carrossage nul. De plus, si le carrossage varie peu, il reste négatif, ce qui permet d'avoir toujours une usure du pneu cylindrique.
Une géométrie simple a été donnée aux triangles, mais dans la pratique, les positions des rotules et les longueurs des triangles sont choisies de façon à obtenir le meilleur comportement souhaité (en fonction des besoins et de l'utilisation). Avec ce système, on peut obtenir quasiment tous les comportement raisonnables à donner à une suspension.
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| La suspension à barre de torsion/bras oscillant
Ces deux types de suspension ont le même comportement cinématique puisque le porte-moyeu effectue le même mouvement quand il y a enfoncement de l'amortisseur.
Pour ces deux suspensions, le carrossage ne varie pas au cours de l'enfoncement, et il est impossible de le faire varier une fois choisi. C'est à la fois un bon point puisqu'il n'y a pas de variations importantes comme pour la suspension MacPherson, mais c'est aussi pénalisant quand on souhaite avoir de légères variations de carrossage.
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